Editorial

Sabine Wolf 

Il y a de bonnes raisons d’espérer, même si c’est avec une joie contenue: il semble que nous soyons sur le point de surmonter le paradigme de la ségrégation des fonctions tel qu’adopté par la Charte d’Athènes en 1933 au IVe Congrès du CIAM dans la capitale grecque et tel qu’accepté par la suite dans des contextes essentiellement monothématiques, comme «la ville conçue pour la voiture». 

Ce dernier est le titre abrégé du livre «Die autogerechte Stadt – Ein Weg aus dem Verkehrs-Chaos», publié par Hans Bernhard Reichow en 1959. L’architecte y vante le trafic individuel motorisé et pas seulement dans les agglomérations. L’objectif doit être atteint grâce à une affectation claire de l’espace et à une séparation des fonctions et des systèmes de transport: les agglomérations sont adaptées aux besoins de la mobilité moderne, afin que les villes et les adresses au sein des agglomérations soient facilement accessibles aux automobilistes et que les marchandises puissent être livrées par camion. Les éléments de base étaient les routes de contournement à plusieurs voies, les zones piétonnes, les passages souterrains pour piétons et cyclistes, les parkings et les systèmes de gestion du stationnement. Ce procédé systématique a conduit à des situations parfois absurdes et peu économiques avec des accès multiples aux différents moyens de transport.

Jeter un regard en arrière permet d’ouvrir de nouvelles perspectives. Dans ce numéro, nous présentons des projets (inter)nationaux orientés vers l’avenir, au croisement entre infrastructure technique et paysage. Après les villes provoitures, l’heure est à l’interdépendance et à la superposition ciblée des systèmes. L’accent est mis sur l’être humain, qui reconquiert les rues et donc son espace de mouvement. Non seulement à pied ou à vélo (mobilité douce), mais aussi en s’arrêtant sur les aires de repos des autoroutes intégrées dans le paysage et la nature. 

Ici et là, on assiste à une augmentation des habitations avec peu, voire pas du tout de voitures. Cela libère plus d’espace pour les individus, la faune et la flore. L’image de nos villes et de nos quartiers s’en trouve grandement modifiée. Et de nouveaux domaines d’activité s’ouvrent aux architectes-paysagistes en tant qu’experts de l’aménagement de l’espace. 

Pour le microclimat urbain – et donc pour la population également –, moins de trafic se révèle on ne peut plus bénéfique. De surcroît, les carnets de commandes des architectes-paysagistes s’étoffent. Leurs connaissances des plantes et des interfaces entre environnement d’un côté et murs et toits végétalisés de l’autre sont très demandées. De bonnes perspectives.

 Sommaire

• Jürgen Feder: Botanique autoroutière en Europe centrale
• Mireille Falque, Olivier Gaudin: Biotope en bordure de route
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• Bertrand Folléa: Une infrastructure au service de sites fragiles
• Alain Faragou: Un jardin à cent à l’heure
• Monika Schenk: Flâner sur un pont autoroutier
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• Frank Müller: Dragon Bridge Shanghai
• Matthias Krebs: L’Arcadie sur l’autoroute?
• Beatrice Friedli Klötzli: Un projet colossal à Bienne
• Jean-Marc L’Anton: Remettre en valeur la mer, l’humain et la nature
• Pamela Schefer: Un pavage à la pierre de touche
• Elma van Boxel, Kristian Koreman: Luchtsingel
• Benoît Rauch, Fanny Cassani, Dominique Deleaz: Le contournement de Besançon